Sébastien Gardon, docteur en sciences politiques et spécialiste des questions de mobilité urbaine, revient, dans un article publié par le site universitaire spécialisé dans l’urbanisme Métropolitiques.eu, sur l’impact de l’OL Land ainsi que sur sa contestation.

Par ailleurs, alors que Gerland est sans doute l’un des stades les plus accessibles de France en transports en commun – au cours des vingt dernières années, il a bénéficié du prolongement de la ligne B du métro ainsi que du tramway T1 –, la desserte du Parc OL est médiocre et lacunaire. En particulier, les « débranchements » réalisés des lignes de tramway T3 (une « fourche » de 600 mètres en direction du stade) et T2 (permettant de créer la ligne T5 desservant le parc d’expositions Eurexpo) ne seront pas intégrés à l’ensemble du réseau et entraînent des coûts de fonctionnement très élevés. La plupart des spectateurs se rendent donc au stade en voiture, grâce à l’aménagement d’un nouvel échangeur sur la rocade A46, pourtant déjà totalement saturée, et d’un parking de 7 000 places, qui vient s’ajouter aux autres grands parcs de stationnement de l’Est lyonnais : Eurexpo, parcs relais du tramway T3.

Dans ces conditions, l’OL exerce une forte pression sur les milieux politiques lyonnais pour obtenir le prolongement du métro A de Vaulx-en-Velin jusqu’à Décines. Mais est-il vraiment raisonnable de construire un mode de transport lourd et particulièrement coûteux pour assurer la desserte ponctuelle et irrégulière d’un grand équipement ? Un tel choix constituerait, par ailleurs, un retournement complet de la stratégie urbaine lyonnaise, fondée sur la structuration de l’urbanisation future à partir des axes de transport existants, et non l’inverse.

Deux éléments ont permis de dépasser ces différentes oppositions. Le premier est le soutien indéfectible du sénateur-maire de Lyon et président du Grand Lyon, Gérard Collomb. Bénéficiant des succès sportifs de l’OL pendant les années 2000, il s’affiche en faveur du nouveau stade dans la perspective des élections municipales de 2008. Quoique risqué politiquement, tant ce dossier est devenu au fil du temps de plus en plus sensible, ce soutien initial l’a conduit à être « pieds et poings liés » au projet, qu’il a énergiquement défendu auprès des élus du Grand Lyon, jusqu’à obtenir la révision des documents d’urbanisme, tout en recherchant d’autres soutiens locaux (au conseil général du Rhône, à la chambre de commerce et d’industrie de Lyon et à la CGPME notamment). Le maire de Lyon est allé jusqu’à présenter, lors de la dernière campagne municipale, les « bénéfices écologiques » de ce projet, car il permettrait de créer un « corridor vert » reliant deux zones naturelles à l’est de l’agglomération !

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